Titanic, un centenario de la tragedia (II)

La evacuación del Titanic
A medianoche se decidió sacar los 20 botes salvavidas de los que disponía el Titanic, dirigiendo Murdoch los de estribor y Charles Lightoller, cuarto oficial, los de babor. Debido a que los motores se pararon, las chimeneas soltaron gran cantidad de vapor, lo que produjo a un ruido ensordecedor en cubierta. Ello, añadido a la fría temperatura de cubierta, hizo que los pasajeros no le dieran importancia a los hechos, refugiándose la mayoría en los salones interiores. El capitán Smith dio instrucciones a los pocos minutos del choque de que fueran llenados con mujeres y niños primero, dando prioridad a los pasajeros de primera clase.

Muchos botes fueron lanzados con una capacidad inferior a la mitad de las que podían albergar, motivo por el cual desde el puente les llamaran a volver y ser completados, lo que omitieron por miedo a que estallara la histeria entre el pasaje o a hundirse por el peso. De los 20 botes, solo el número 15 ocupó el 100% de su cavidad, con 65 pasajeros. Otros, con la misma capacidad, se quedaron en poco menos de 30 pasajeros. De un total de 1.170 pasajeros posibles, solo fueron ocupados por 705.

El número de botes que transportaba el Titanic eran insuficientes. El propio Thomas Andrews se quejó de esto ante la White Star antes de embarcar, defendiendo la idea de acoger 34 botes, algo que desestimó la compañía, alegando cumplir con el mínimo exigido. Tras el accidente del Titanic, las leyes obligaron a cambiar la disponibilidad de los botes, asegurando que hubiera tantos como pasajeros llevara el barco en cuestión.

Cerca de la una de la madrugada, el descenso de los botes fue más rápido, debido a la inclinación que cogía el barco por su proa, lo que aumentó el pánico entre los pasajeros, que buscaban un bote en el que embarcar. A las 02.05 horas, el último bote fue lanzado.

La radio, un papel determinante
Los telegrafistas del Titanic, Jack Philips (fallecido en el hundimiento) y Harold Bride (superviviente), tras el choque con el iceberg y por orden del capitán Smith, lanzaron señales de CQD (Come Quickly, Distress) a cuantos barcos captaran la señal del barco. Poco después, la señal cambió a la conocida SOS. Fue Bride quien avisó al capitán Smith de la respuesta del Carpathia, el más lejano de los contactados y a cuatro horas de ellos, que iba a toda máquina.

Clave fue la respuesta negativa del Californian, a unas 5 o 10 millas de su posición. Cuando los operarios de éste hicieron saber al Titanic que se adentraba en una zona de icebergs, las respuestas de Philips llevaron a apagar el Marconi, por lo que no hubo contacto más allá de medianoche. Aunque los testigos aseguran que se mandaron avisos por luces en código morse, así como bengalas de ayuda, no hubo respuesta.

Tras más de dos horas de activa operación en la radio, el generador falló. Cerca de las 02.10 de la madrugada, el capitán Smith les pidió abandonar la habitación de radio.

La orquesta del Titanic
Uno de los mitos más concurrentes del Titanic fue el papel que jugó la orquesta, liderada por Wallace Hartley. Dada la envergadura del accidente, la orquesta que amenizó las cenas de los pasajeros de primera se situó en la cubierta de botes para calmar a los pasajeros, tal como pidió el capitán Smith. No es conocida, y queda como uno de los muchos misterios que dejó aquella noche, la última canción que tocaron. En el recuerdo colectivo de aquella noche, ha llegado a nuestros días Nearer, my God, to Thee (Más cerca de ti, Señor), la más recurrente, pero sin confirmar lo que fue el broche para una orquesta que aguantó hasta el último momento, conscientes del final cercano. Ninguno de sus ocho componentes sobrevivió al naufragio.

El final
Tras más de dos horas de evacuación de los pasajeros, y de incesante trabajo en las calderas y la sala de máquinas, que mantuvo la energía del barco, el Titanic vio su final. Pasadas las 02.20 horas, el barco se inclinó más, y tras producirse un parpadeo de las luces, quedó a oscuras. Después, varios testigos aseguraron que se desquebrajó entre la segunda y la tercera chimenea, al contrario de lo que reflejó el filme de James Cameron, cayendo la popa al mar, que flotó, unida a la proa por un espolón de la quilla, como un corcho. La proa se hundió en el Atlántico alojándose sobre el fondo marino, mientras que la popa lo hizo varios minutos después, virando en su descenso, reposando a distancia.
La mayoría de los que se lanzaron a las aguas del Atlántico perecieron a la escasa media hora del hundimiento, al no soportar el organismo las gélidas temperaturas, cuyo margen está en quince (veinte a lo sumo) minutos, muriendo de hipotermia. Sólo cuatro personas fueron rescatadas con vida, una de ellas murió al rato de ser recogida en un bote.

Cien años después, sus restos reposan en silencio en la llanura marina, muy distinto a aquel que partió de Southampton, en el que las bacterias han acabado con gran parte del casco del barco, que tiende a desaparecer convertido en chatarra.

Nada se supo de los últimos instantes de Thomas Andrews, quien ayudó a embarcar más gente en los botes. Los últimos testimonios le colocan en uno de los salones de fumadores, con la vista perdida en un cuadro que dominaba la estancia, que representaba la entrada del Titanic en Nueva York. Muchos aseguraron que fue el primer oficial, William Murdoch, quien se suicidó, ante la vorágine que se presentó, aunque hay gente que descartó esa opción. Igual destino corrió el capitán Smith. Algunos le sitúan en el puente, donde decidió marchar a esperar su muerte. Otros comentaron que se acercó hasta un bote con un bebé y marchó entre la multitud que nadaba pidiendo auxilio para perderse.

Mil y una historias anónimas. La de aquellos diez españoles que embarcaron en el crucero, la de los pasajeros de tercera que, asumiendo su fatal destino, decidieron volver a sus camarotes a esperar que todo acabase. Aquellos operarios de la sala de máquinas que perecieron luchando porque la electricidad no fallara. Los más de 300 cuerpos que se recuperarían no pudieron ser identificados, debido a su deteriorado estado. Esos cuerpos residen en tumbas sin nombre, sólo con un número, en el cementerio de las víctimas de Halifax (Canadá).

El Titanic quedó en el olvido de la sociedad hasta la década de los años 80, cuando en septiembre de 1985 el científico Robert Wallace encontró los restos del pecio a 4.000 metros de profundidad cerca de las costas de Terranova. Un descubrimiento inesperado, fuera de la misión que tenían planeado, que era la búsqueda de submarinos soviéticos, pero algo sorprendente para la humanidad. James Cameron lo llevaría a los altares en 1997, al alzarse con once Óscars.

Varias expediciones científicas, así como las privadas que incentivan el turismo, están dañando su actual estructura, que podría quedar irreconocible dentro de treinta años de seguir así. Con motivo de su centenario, la UNESCO ha decidido protegerlo para la defensa del patrimonio cultural subacuático.
Nadie queda de aquel suceso. La última superviviente del Titanic, que sobrevivió al hundimiento con dos meses de edad, Millvna Dean, falleció el pasado 2009. El recuerdo colectivo es lo único que superará generaciones. El recuerdo de lo que significó el trasatlántico más importante de comienzos del siglo XX. Una historia fastuosa, representada varias veces y en el centro de la atención mediática en su momento. El buque de los sueños, que llevaba tanto a ricos como a pobres a Estados Unidos en busca de nuevas oportunidades, de una nueva vida que muchos no llegaron a disfrutar.

Titanic, un centenario de la tragedia (I)

Nadie podía imaginar que aquella gélida noche del 14 al 15 de abril de 1912, el Titanic fuera a firmar su fatal destino tras chocar con un iceberg en el Atlántico Norte. En menos de tres horas, el que fuera el mayor transatlántico de su época, descansaba en la llanura marítima a 4.000 metros de profundidad. Sus restos fueron descubiertos por el doctor Robert Ballard en septiembre de 1985.
Con más de 1.500 muertos, fue uno de los accidentes navales más sonados a comienzos del siglo XX, cuyo eco en el séptimo arte tuvo varias versiones, destacando A night to remember (1958) o la célebre Titanic (1997), de James Cameron, que consiguió alzarse con 11 estatuillas, incluyendo mejor película y mejor director; y por cuyo centenario, hace pocos días, estrenaba la versión mejorada y en 3-D.

Construido en los astilleros de Harland and Wolff (Irlanda del Norte) para la empresa White Star Line, el RMS Titanic llegó a ser el trasatlántico más lujoso construido a comienzos de 1900. Más incluso que sus gemelos Olympic y Brittanic. Bajo un diseño del ingeniero naval Thomas Andrews, fue botado al mar el 31 de marzo de 1911, concluyendo los últimos arreglos justamente un año después.

El miércoles 10 de abril inició su viaje inaugural desde Southampton. Un viaje que comenzó con un mal augurio, cuando casi recibe el primer golpe de otro barco situado en el puerto, el SS New York. Lo que algunos vieron en ello una señal, otros vieron un pequeño contratiempo de una hora. Así lo veía el capitán Edward John Smith, quien ponía en este viaje el broche de oro a una extensa trayectoria antes de jubilarse.

Tras hacer escala en Cherburgo (Francia) y Queenstown (Irlanda), emprendía la larga marcha por el Atlántico hacia su fatal desenlace.

Señales del pasado
Catorce años del accidente, el escritor norteamericano Morgan Robertson (1861 – 1915) escribió la novela Futility. En ella, como si de un aviso se tratara, se produce el hundimiento del trasatlántico Titán en el océano Atlántico tras chocar con un iceberg. La similitud del accidente con el Titanic aumenta al comprobar que las dimensiones del barco son casi idénticas. En la obra, destacaba que el Titán era un buque insumergible, afanado en lujos y con pocos botes salvavidas. Algo más que una casualidad.

Muchos desconocían esta novela en 1912, cuyo reconocimiento fue en aumento tras el fatal desenlace del Titanic. Pero no fue el único aviso. Diversas personalidades y anónimos que tenían pasaje en el lujoso buque tuvieron, días antes de embarcar, visiones en las que veían al buque sumergirse entre las frías aguas. Directa o indirectamente, siguieron esas señales. El presidente de la White Star, John Pierpont Morgan, que solía acudir en los viajes inaugurales de la compañía reúsa subir en esta ocasión. El matrimonio Edith y George Vanderbilt, de primera clase, se bajaron del trasatlántico tras llegar a los camarotes por tener “una extraña sensación”, así como algún que otro casi aislado. En el sentido inverso estuvo el papel del periodista William Thomas Stead, quien tuvo una visión sobre su muerte en el mar congelado. En la noche del suceso, ayudó a varios pasajeros a subir a los botes. Él, en lugar de salvarse, se retiró a rezar. Hubo testigos que afirmaron verle en la sala de fumadores de primera clase antes de hundirse.

Desencadenantes previos
La radio estuvo inoperativa más de diez horas, complicando el envío de mensajes de los pasajeros y el recibo de avisos. El sábado 13 llegaron los primeros, alertando de grandes bloques de hielo, algo que fue pasado por alto por el capitán Smith hasta el domingo, cuando recibieron avisos del Californian, en la zona. Se decidió entonces bajar al sur para evitarlos. Quién sabe si no hubiera modificado el rumbo, hubieran evitado chocar con el iceberg.
El capitán Smith insistió en reducir la marcha por la presencia de icebergs, pero Bruce Ismay, presidente de la White Star, se negó a esa petición pensando en el beneficio que sería para la compañía frente a la competencia llegar a Nueva York antes de tiempo. Se ordenó redoblar la guardia en los mástiles, lo que no impidió no ver el iceberg, al carecer los vigías de los prismáticos. El hecho de que el mar estuviera en calma, sin vientos ni olas golpeando en la base del iceberg, fue un factor clave que impidió evitar el choque.

“Iceberg por proa”
Con un mar tranquilo. “Como un estanque”, como llegaron a decir, el Titanic se topó con su final cerca de las 23.40 horas del domingo 14. Fue el vigía de proa Frederick Fleet el que alertó al puente tras ver un iceberg a menos de 500 metros por la proa. La llamada, recibida por el sexto oficial J.M. Moody, fue remitida al primero oficial Murdoch, entonces de guardia, quien ordenó girar el timón a estribor, por lo que el barco viraría a babor. La maniobra de contramarcha marcada por Murdoch pudo sentenciar al Titanic. Varios estudios navales revelaron que a tan poca distancia del obstáculo, la contramarcha sentenciaba al buque, al obligar al barco a frenar en seco para realizar la maniobra, perdiendo la potencia de la hélice central, inoperativa en dicha maniobra.

Un choque frontal contra el iceberg hubiera fracturado la proa, inundando seguramente los dos primeros compartimentos estancos. A pesar de ello, el barco estaba preparado para seguir navegando, aguantando hasta cuatro compartimentos anegados. Con la contramarcha y el viraje a babor, el Titanic dejaba a estribor el iceberg, aunque la masa de hielo por debajo del nivel de flotación era superior, lo que llevó a chocar con el trasatlántico, dañando casi 90 metros de eslora.

El iceberg no produjo una hendidura en el barco, sino que los remaches que sujetaban las planchas del barco saltaron como tapones de champán al contacto con la masa de hielo oculta bajo el agua. Investigaciones forenses de los restos del pecio destaparían que uno de los motivos de su rápido hundimiento era el forjamiento de estos remaches, muchos de ellos formados a base de hierro con impurezas, cuya calidad pésima propició la rápida entrada de vías de agua.

La fatal noticia
Dividido en 16 compartimentos estancos, la fatalidad del Titanic vino porque dichos compartimentos no llegaban hasta arriba, dejando un hueco en la parte superior por el cual, al llenarse uno, traspasaba al siguiente. Esa fatalidad, y el movimiento pendular hacia proa, llevó a que se inundaran los primeros cinco compartimentos, sentenciando al buque. Tras cerrar las compuertas herméticas y parar los motores, el capitán Smith y Thomas Andrews hicieron una revisión de los daños. Aunque se consideraron graves, una segunda revisión del barco por uno de los carpinteros del Titanic empeoraba las previsiones. Reunidos con los oficiales, se confirmó la fatal noticia. El buque podía aguantar con cuatro compartimentos hundidos, pero no con cinco. La brecha abierta daba algo más de dos horas antes de hundirse en el Atlántico.